Beim Frühstück plaudere ich mit J., dann miete ich für den Tag ein Fahrrad (30’000 Kip) und fahre Richtung Norden. In der Nähe des Bootssteges, wo ich am Freitag angekommen bin, geht es nach links, jetzt ist der Weg für einige Zeit nicht asphaltiert. Ich fahre an den Gasthäusern der Ostküste vorbei, dann geht es durch Felder und Wälder, bis ich die Südspitze der Insel erreiche. Hier fliesst der Mekong schon etwas ruppig und kündet die kommenden Stromschnellen an.
Ich wende und folge der Betonstrasse zur französischen Brücke, welche mich nach Don Khon bringt.
Hier steht aus der Zeit der Franzosen der Rest einer Lokomotive ,und diverse Tafeln erzählen die Geschichte:
Mekong Expedition (1866-1868)
Mitte des 19. Jahrhunderts kontrollierten die Briten den Außenhandel entlang der chinesischen Küste, und französische Kaufleute strebten nach einem Handelsstützpunkt in Asien.
Napoleons III. Marine, begierig auf kolonialen Ruhm, richtete ihren Blick auf Vietnam und eroberte 1861 Saigon. Ein junger Marineoffizier, Francis Garnier, setzte sich enthusiastisch für die Erkundung des Mekong als potenziellen Weg zu den sagenumwobenen Reichtümern Chinas ein. 1864 präsentierte er seinen Plan dem Gouverneur der Kolonie, Admiral La Grandière, und die „Mekong-Expeditionskommission“ wurde bald darauf in Auftrag gegeben.
La Grandière ernannte Ernest Doudart de Lagrée zum Kommandanten, mit Garnier als Stellvertreter. Die 20-köpfige Besatzung stach am 5. Juni 1866 an Bord zweier Dampfschiffe in See.
De Lagrée kannte die Khone-Wasserfälle, hatte aber die angeblich unpassierbaren Stromschnellen um die 4000 Inseln noch nie gesehen und nahm an, das Hindernis problemlos überwinden zu können. Die Expedition landete am 7. Juli in Kratie im Nordosten Kambodschas und stieg in Kanus um, um die Stromschnellen des Sambor zu bezwingen.
Die Strömung der Regenzeit verlangsamte das Vorankommen und zwang die Expedition, sich am Ostufer entlangzubewegen und die Boote mit Stangen anzuschieben. Garnier glaubte, ein starkes Dampfschiff könne die Strömung bezwingen, doch als die Fahrt rauer wurde, schrieb er in sein Tagebuch, die Navigation auf dem Mekong nach China sei „ernsthaft gefährdet“.
Kurz unterhalb von Stung Treng erreichten sie ruhigere Gewässer. Doch als sie flussaufwärts weiterfuhren, erkrankte Garnier schwer und verlor das Bewusstsein. Er erholte sich jedoch rechtzeitig, um die Khone-Wasserfälle zu erreichen, wo der Fluss über felsige Katarakte mit bis zu 20 Meter tiefen Abgründen toste.
Der Expedition wurde klar, dass dieser breite, reißende Abschnitt des Mekong mit dem Dampfschiff kaum zu befahren war. Sie fuhren am Ufer der Wasserfälle entlang, vorbei an DonHang Khone, nach Hua Don Khorng und erreichten dort ruhigere Gewässer.
Die Expedition erreichte Vientiane am 2. April 1867, Luang Prabang am 28. April und Yunnan am 7. Oktober. De Lagrée starb Anfang 1868 an schwerer Ruhr, nachdem sie auf dem Landweg nach Dali, wo die nun von Garnier geführte Expedition am 1. März eintraf, Kunming passiert hatten. Die Einheimischen verweigerten ihnen jedoch den Durchzug, sodass ihnen nur die Bootsfahrt den Jangtse hinunter nach Shanghai blieb.
Aufstieg und Fall der Eisenbahn
Anfang 1894 vollendeten Leutnant Simon und Hunderte vietnamesischer Arbeiter die Eisenbahnlinie Don Khone von Hang Khone nach Ban Khone und verbesserten sie. Außerdem modernisierten sie die Bootsrampen sowie deren Fundamente und Mauern.
Nach dem erfolgreichen dreistündigen Transport der „La Grandière“ nach Ban Khone Tai Anfang September wurde Messageries Fluviales de Cochinchine am 25. September mit dem Postdienst für die Verbindungsflüsse des oberen Mekong beauftragt, wozu auch der Schienentransport auf dem Don Khone gehörte. Daraufhin bestellten sie drei 60-Tonnen-Dampfschiffe: die „Garcerie“, die „Colombert“ und die „Trentinian“.
Dies erforderte weitere Modernisierungen der Gleise und Anlegestellen, die von August bis Oktober 1896 durchgeführt wurden. Die drei Schiffe wurden am 25. Oktober in Ban Khone zu Wasser gelassen.
Um der steigenden Nachfrage im Güterverkehr gerecht zu werden, verlängerte Messageries Fluviales im Juli 1897 ihren Mekong-Vertrag und rüstete die Gleise für Dampflokomotiven aus. Die erste, die „Paul Doumer“, wurde noch im selben Jahr angeschafft.
Innerhalb eines Jahrzehnts trafen Kuriere, Fracht und Touristen in Hang Khone ein, wurden mit der Bahn nach Ban Khone Tai gebracht und dort auf Dampfschiffe umgestiegen, die weiter nach Savannakhet und schließlich nach Vientiane und Luang Prabang fuhren.
Der zunehmende Verkehr zu Beginn des Jahrhunderts veranlasste Messageries Fluviales 1910, die Bahnstrecke um 2 km bis Ban Don Det im Norden der Insel Don Det zu verlängern. Dies erforderte den Bau einer 158 Meter langen Stahlbetonbrücke mit 13 Bögen über den Hou Béhanzin sowie die Sanierung der Anlegestellen in Hang Khone und Ban Don Det. Um der erwarteten zukünftigen Nachfrage nach Passagieren und Gütern nachzukommen, kaufte Messageries Fluviales weitere Lokomotiven. Die Lokomotive für den Pavillon in Ban Khone wurde 1929, in der Blütezeit der Bahnstrecke, bestellt und geliefert. Die Nachfrage blieb jedoch aus. Der Verkehr in der Trockenzeit (Dezember bis Mai) diente hauptsächlich Kurieren und Passagieren, während die Regenzeit Überschwemmungen mit sich brachte. Der Bau einer 22 km langen Umgehungsstraße der Khone-Wasserfälle und deren Integration in die Kolonialstraße 13 von Saigon nach Luang Prabang im Jahr 1937 besiegelten das Schicksal der Bahnlinie. Während des Zweiten Weltkriegs kontrollierten die Japaner Don Khone und nutzten die Bahnlinie offenbar militärisch. Nach dem Abzug der Japaner überwucherte der Dschungel die Lokomotiven und machte die Gleise unbrauchbar.
Primärquelle: „Laos: Le chemin de fer des canonnières“ von Jean-Michel Strobino, La Vie du Rail, Ausgabe 2329, 23.–29. Januar 1992.
Neben der Eisenbahn befindet sich ein überwucherter kleiner christlicher Friedhof. Ich folge der Strasse zum Vat Khon Tai, auf dessen Gelände man ein altes Khmer Heiligtum ein Lingam und eine Yoni sehen kann. Ich fahre zum Somphavit Wasserfall (30’000 Kip), wo man den Fluss per Zip-Line oder auf der Hängebrücke überqueren kann. Die Brücke kostet 250’000 Kip, das ist es mir nicht wert.
Nun geht es auf sandigen Pfaden zum Long Tha Saman Strand, hier muss ich den selben Weg zurückfahren, biege dann beim Wegweiser Coconut-Garden nach rechts ab und komme zu einer kleinen Plantage, wo ich eine Kokosnuss kaufe. Ich kann dem schmalen Weg weiter folgen, er führt zurück auf die Betonstrasse, welche mich an die Südspitze nach Ban Hang Khon bringt. Hier findet man die französische Verladerampe, eine weitere zerfallene Lokomotive, einen Wassertank und einen Aussichtspunkt, von welchem man nichts sieht, weil er komplett zugewachsen ist.
Ein Denkmal erinnert an die Süsswasserdelfine, die sich früher in dem hier sehr breiten Flusslauf tummelten.
Im Restaurant essen ich einen Papayasalat und folge anschliessend der westlichen Strasse zurück. Ein Abstecher führt zum Khon Pa Soi Wasserfall. Mit etwas Kraxeln und über einen schmalen Steg könnte man zur nächsten Insel rüber, wo man wohl einen besseren Blick auf den dahinter liegenden Wasserfall hat. Ich verzichte.
Bald zeigen sich dem Fluss entlang die Betonmaueren eines von den Franzosen gebauten Leitsystems, um Tropenholz zu flössen. In Ban Hua Khon ist die Nordspitze erreicht, jetzt geht es zurück zur Brücke, wo ich einen Mango-Smoothie trinke. Jetzt ist es nur noch ein kurzes Stück zu meiner Unterkunft.
